世界的な自動車産業(yè)が急速に転換する背景の下、電気自動車（EV）は未來の発展の重點(diǎn)方向となっています。しかし、最近歐米から伝わる一連のニュースによると、一部の主要自動車メーカーは電動化の道で足踏みをしているようで、これが業(yè)界における電気自動車の発展傾向に関する広範(fàn)な議論を引き起こしています。

近年、歐米諸國では政府の政策による推進(jìn)の下、自動車産業(yè)の発展は明らかに電動化へ傾いています。例えば、EUは2023年3月に、2035年から新しいガソリン車とディーゼル車の販売を禁止するという禁令を可決しました。米國も2021年に14057號行政命令を発令し、2027年までに政府調(diào)達(dá)の軽量車両がゼロ炭素排出基準(zhǔn)を満たさなければならないことを要求しています。

政策による推進(jìn)の下での電気自動車の成長

これらの政策は電気自動車の研究開発と市場普及を大いに推進(jìn)しました。テスラ、フォルクスワーゲン、ゼネラルモーターズ、フォードなどの主要自動車メーカーは相次いで電気自動車分野への投資を拡大し、市場需要と政策要件に対応するために複數(shù)の電動車モデルを発売しています。

技術(shù)とコストの二重の課題

しかしながら、電気自動車の生産と普及にはまだ多くの課題があります。まずはコストの問題で、電気自動車の關(guān)鍵コンポーネント、特にバッテリーは価格が高く、車両全體のコストを大幅に増加させています。さらに、技術(shù)面では、バッテリー技術(shù)は進(jìn)歩しているものの、航続距離の不足や充電インフラの整備不全などの問題が依然として存在しており、これらが電気自動車の急速な普及を制約しています。

それと同時に、中國は電気自動車分野で急速に臺頭し、世界の電気自動車産業(yè)における重要な競爭相手となっています。データによると、中國の電気自動車市場は世界の電気自動車販売量の50％以上を占めており、2023年には中國の電気自動車輸出量が日本を初めて上回り、世界一の自動車輸出國となりました。

中國電気自動車のコスト優(yōu)位性

中國製の電気自動車はコストコントロールに明らかな優(yōu)位性を持っている。彭博新エネルギー財経データによると、中國の電池パックの取引量加重平均価格は127米ドル/キロワット時で、北米やヨーロッパよりも大幅に低い。このコスト優(yōu)位性に加え、中國が電池技術(shù)、電気駆動システム、電子制御システムなどの分野で続けているイノベーションにより、中國の電気自動車は世界市場で強(qiáng)力な競爭力を持っている。

サプライチェーンの完全性

中國は電気自動車の製造において進(jìn)展を遂げただけでなく、その電気自動車サプライチェーンの完全性が産業(yè)の急速な発展を支えています。80%以上の電気自動車用バッテリーセルが中國國內(nèi)で生産されており、さらに中國の製造業(yè)者のサプライチェーンは上流の鉱物採掘と加工まで拡大しており、世界の電気自動車産業(yè)チェーンにおける地位を一層固めています。

電気自動車は未來の発展方向と見なされていますが、歐米の自動車大手が最近取った一連の行動は、それらが電動化の過程で戦略的な調(diào)整を始めていることを示しています。

歐米市場の成長鈍化

最新の市場データによると、ヨーロッパの電気自動車の販売臺數(shù)は過去數(shù)ヶ月間、伸びが鈍化し、さらには減少し始めています。これは電気自動車市場が飽和狀態(tài)に近づいている可能性を反映しており、早期に高価な電気自動車を購入する意欲のある消費(fèi)者層はほぼ開拓済みとなり、より広範(fàn)な市場普及はコストと技術(shù)の二重のボトルネックに直面しています。

歐米メーカーの戦略調(diào)整

市場と技術(shù)の課題、それに中國の競合他社の急速な臺頭に直面し、歐米の一部の自動車メーカーは電気自動車戦略の見直しを始めている。例えば、テスラはメキシコでの工場建設(shè)計畫を取り消し、アップルは長期開発していた電気自動車プロジェクトを放棄した。一方、メルセデス?ベンツやフォードなどの他社も、電気自動車の販売目標(biāo)を延期し、代わりに內(nèi)燃機(jī)関車の改良やハイブリッド車の比重増加に転換することを発表した。