昨年11月以來、紅海沿い、世界で最も忙しい國(guó)際航路の一つが、一連の貨物船襲撃事件に見舞われています。この紅海危機(jī)は、世界の貿(mào)易輸送量の約12％に影響を與えるだけでなく、中國(guó)にも...貿(mào)易輸出に深遠(yuǎn)な影響をもたらしました。2ヶ月以上の発展を経て、この危機(jī)はもはや一時(shí)的な困難ではなく、その長(zhǎng)期的な影響が貿(mào)易企業(yè)の心を揺さぶっています。

この2ヶ月以上の紅海危機(jī)において、海上輸送コストの継続的な上昇が大きな課題となっています。複數(shù)の海運(yùn)大手や船會(huì)社が喜望峰迂回を選択したことで、輸送コストの増加がヨーロッパへ海上輸送価格が急騰し、一部の航路では価格が600％も上昇しました。寧波航交所のデータによると、1月12日現(xiàn)在、歐州航路の運(yùn)賃指數(shù)は前年比232.9％上昇し、アメリカ航路の運(yùn)賃も40％以上の上昇が見られました。

さらに、運(yùn)賃が倍増する一方で、貨物の輸送所要時(shí)間にも影響が出ています。ヨーロッパ向けの貨物が喜望峰を迂回する場(chǎng)合、所要時(shí)間は15～20日増加し、合計(jì)で40～55日を要します。これは、スピードを重視する越境EC企業(yè)にとって、間違いなく大きな打撃です。舊正月前には、海運(yùn)料金は通常上昇しますが、今回は紅海危機(jī)の影響で、価格上昇の傾向が持続すると予想されています。

運(yùn)賃の大幅な上昇に直面し、貿(mào)易企業(yè)の選択も様々です。一部の企業(yè)はFOB（Free on Board、本船渡し）モードを選択し、輸送コストとリスクを輸入業(yè)者に転嫁することで、運(yùn)賃の損失を回避しています。しかし、FOBモードはすべての企業(yè)に適用できるわけではありません。歐米の大型スーパーマーケットなどの買い手だけがこのモードを受け入れることができ、成熟した輸出と通関システムを持ち、船會(huì)社と運(yùn)賃の交渉ができるからです。小口注文や少量注文を主とする中小貿(mào)易企業(yè)にとっては、CFR（Cost and Freight、運(yùn)賃込み條件）モードを採用することが多く、それによってより大きなコスト圧力に直面しています。

EC（電子商取引）企業(yè)にとって、紅海危機(jī)はさらに深刻な打撃となっています。配送の遅延と運(yùn)賃の高騰により、これらの企業(yè)は在庫不足とコスト損失という二重の圧力に直面しています。一部の企業(yè)では、海外倉庫への商品到著が遅れ、約10日分の在庫不足が発生している狀況です。長(zhǎng)期的には、これらのコストは製品価格に転嫁せざるを得ませんが、短期的には企業(yè)の資金繰りが厳しい試練にさらされることになります。

この紅海危機(jī)において、中歐班列海運(yùn)の代替案の一つとなっている。しかし、列車の運(yùn)賃も同様に「高騰」しており、海運(yùn)より40%高くなっているため、より高価で時(shí)間的に緊急を要する製品に適している。業(yè)界関係者によると、1月の貨物鉄道のスペースはすでにすべて予約済みで、輸送力は前月比20%以上増加している。

運(yùn)賃の継続的な高騰と輸送リードタイムの長(zhǎng)期化に伴い、貿(mào)易企業(yè)は高コストと物流リスクという二重の圧力に直面せざるを得ません。これは企業(yè)の経営狀況に影響を與えるだけでなく、グローバルサプライチェーンにも影響を及ぼしています。このような狀況下で、企業(yè)は柔軟に対応し、現(xiàn)在の困難に対処するためにより多くの物流チャネルと貿(mào)易決済方法を模索する必要があります。